Sở Xây dựng Đà Nẵng mới đây có báo cáo đề xuất phương án xây dựng tuyến kết nối giao thông theo hướng đông - tây qua sân bay Đà Nẵng. Theo đề xuất của sở, để xây dựng hầm qua sân bay, đoạn ngoài đường băng đang khai thác thì thi công hầm kín và hầm hở theo phương pháp đào trần; đoạn dưới đường băng đang khai thác có hai phương án là sử dụng phương pháp Pipe Roof và phương pháp TBM.
Sở Xây dựng đề xuất áp dụng phương pháp Pipe Roof cho đoạn dưới đường băng, do đoạn hầm nông, dễ dàng kết nối với giao thông bên ngoài và đã có nhiều dự án tương tự trên thế giới áp dụng phương pháp này. Phương pháp này được áp dụng thuận lợi cho các hầm chui, thi công ở nơi giao thông đông đúc hoặc hạn chế gián đoạn hay nơi cần giảm thiểu độ lún khi thi công.
Sân bay Đà Nẵng
Phương pháp này liên quan đến việc thi công các công trình tạm thời bằng cách sử dụng các ống thép lồng vào nhau, được lắp đặt bằng micro-tunnelin hoặc khoan kích ngầm, để tạo thành hệ chống đỡ đất tạm thời rồi bên trong kết cấu vĩnh cửu có thể được xây dựng. Lợi thế của phương pháp Pipe Roof là đường kính ống thép từ 318.4~1219.2 được sử dụng. Đường kính nhỏ có thể giúp việc đào hầm nông là khả thi; việc đa dạng cách thức bố trí mái ống giúp cho phép thi công nhiều mặt cắt đào khác nhau; đồng thời giá rẻ và thi công nhanh hơn phương pháp đào hầm bằng TBM.
Điểm nhấn của 2 công nghệ đề xuất trên đều thi công hầm xuyên qua đường, bãi đất (sân bay) trong khi bên trên vẫn khai thác bình thường. Bên Pipe Roof thì dùng các ống xuyên vào quanh chu vi hầm, sau đào và dùng hệ khung đỡ các ống và xây dụng vỏ hầm rồi cứ tiếp tục theo chu kỳ đó tiến về phía trước (cũng có thể chia đoạn ra để làm nếu tuyến dài).
Với dự án tuyến kết nối giao thông theo hướng đông - tây qua sân bay Đà Nẵng, Sở Xây dựng đề xuất tuyến hầm có chiều dài hơn 2,9km, gồm 2 đoạn hầm hở tổng chiều dài 570m, 3 đoạn hầm hộp tổng chiều dài 1.450m và hầm qua đường băng hiện có 900m. Có 2 phương án được đề xuất. Phương án 1 là tuyến tàu điện ngầm (MRT) đi chung với đường bộ; phương án 2 là tuyến MRT không đi chung với đường bộ.
Theo phân tích, phương án 1 có độ khó kỹ thuật cao, chi phí khoảng 10.000 tỷ đồng, mức an toàn/vận hành trung bình, khó mở rộng MRT, mức phù hợp với hạ tầng Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng cao. Trong khi đó, phương án 2 có độ khó kỹ thuật thấp hơn, chi phí khoảng 7.500 tỷ đồng, mức an toàn/vận hành cao, dễ mở rộng MRT, mức phù hợp hạ tầng cảng hàng không Đà Nẵng trung bình.
Với hệ thống MRT đi chung với hầm đường bộ, việc tích hợp MRT và hầm đường bộ trong cùng một kết cấu hầm giúp giảm diện tích chiếm dụng, đặc biệt ở khu vực sân bay nơi quỹ đất thường hạn chế. Chi phí đào hầm và xây dựng cơ sở hạ tầng cũng giảm do chỉ cần một lần thi công; đồng thời, chỉ cần một công trình hầm thay vì hai, giúp hạn chế ảnh hưởng đến hoạt động sân bay trên mặt đất như đường băng, nhà ga. Ngoài ra, hành khách từ sân bay có thể dễ dàng chuyển đổi giữa MRT và các phương tiện đường bộ trong cùng một khu vực, cải thiện trải nghiệm di chuyển.
Đối với hệ thống MRT đi riêng với hầm đường bộ, MRT và hầm đường bộ hoạt động riêng biệt nên sự cố ở một hệ thống không ảnh hưởng trực tiếp đến hệ thống kia, bảo đảm tính liên tục và ổn định. Việc sửa chữa, mở rộng hoặc cải tạo một hệ thống có thể thực hiện mà không cần can thiệp vào hệ thống còn lại, giảm thiểu gián đoạn. Bên cạnh đó, mỗi hầm chỉ phục vụ một loại phương tiện nên yêu cầu kỹ thuật (thông gió, tải trọng, an toàn) được tối ưu riêng, giảm độ phức tạp trong thi công. Có thể điều chỉnh vị trí hoặc lộ trình của từng hầm để phù hợp với nhu cầu cụ thể của sân bay mà không bị ràng buộc bởi hệ thống kia.
Sở Xây dựng kiến nghị đối với tuyến hầm qua sân bay, không nên kết hợp bố trí tuyến MRT và đường bộ đi chung. Lý do là tiêu chuẩn kỹ thuật của MRT và đường bộ là khác nhau nên việc đi chung sẽ khá khiên cưỡng. Đồng thời, chưa xác định được tiến độ đầu tư tuyến MRT nên với sự thay đổi nhanh về công nghệ, việc xác định hướng tuyến và công nghệ sẽ được lựa chọn tại thời điểm đầu tư. Tuy nhiên, với điều kiện thực tế như sân bay Đà Nẵng đang được quy hoạch mở rộng, phương án tuyến MRT cũng cần sớm được nghiên cứu.